รถไฟไทยไม่เคยตรงเวลา...ปัญหาของใคร?

สำหรับยุคที่มีทางเลือกมากมายในระบบการขนส่งมวลชน รถไฟคงจะเป็นทางเลือกท้ายๆ ที่คนไทยจะนึกถึง อย่างที่รู้กันว่ารถไฟไทยแทบจะไม่เคยไปถึงที่หมายได้ตรงเวลาเลยสักครั้ง จนกลายเป็นภาพจำมานานแสนนาน โดยมีวลี "ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง" เป็นคำติดปากเวลาพูดถึงการเดินทางโดยรถไฟ

ถามถึงสาเหตุจากคนทั่วๆ ไป ส่วนมากจะเข้าใจกันว่าความล่าช้าเหล่านี้มาจากระบบการจัดการของรถไฟ หรือไม่ก็เป็นเพราะความเก่า "ประเทศอื่นเขาไปถึงไหนกันแล้ว รถไฟไทยเก่าจะแย่" นี่คือเสียงสะท้อนจากคนส่วนใหญ่

ย้อนกลับไปในช่วงแรกมีรถไฟในสยาม การเดินทางของผู้คนในยุคนั้นมีไม่กี่อย่าง เดินเท้า นั่งเกวียน และเรือ รถไฟจึงเป็นพาหนะอย่างเดียวที่บรรทุกได้ทั้งคนและสิ่งของจำนวนมากในคราวเดียวกัน

"รถไฟ" จึงเป็นสัญลักษณ์ของความเจริญในยุคนั้น การเดินทางไปมาหาสู่ระหว่างชุมชนต่างๆ สะดวกสบายและรวดเร็วมากขึ้น คนค้าขายกระจายสินค้าของตัวเองไปได้ทุกที่ที่มีสถานีรถไฟ จากพื้นที่ป่าดงรกร้างก็กลายเป็นชุมชน พร้อมๆ กับที่การคมนาคมประเภทอื่นๆ เริ่มได้รับการพัฒนาขึ้นมาเป็นลำดับ จุดนี้เองที่ปัญหาเริ่มต้นขึ้น

"วรวงศ์ นราจันทร์" หนึ่งในพนักงานขับรถไฟสังกัด รฟท. ผู้ซึ่งคร่ำหวอดอยู่ในวงการนี้มา 20 ปี ได้ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า เมื่อมีบ้านคนเพิ่มขึ้นทั้งสองฝั่งข้างรางรถไฟ ก็มีการทำทางข้ามเพื่อรองรับการขยายตัวของชุมชน มีทั้งทางลูกรังธรรมดาๆ ที่ชาวบ้านทำขึ้นมาเอง หรือที่เรียกว่า "ทางลักผ่าน" บางแห่งก็เป็นทางลาดยาง ซึ่งเป็นงบประมาณจากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น

ฟังดูไม่มีอะไร และเป็นเรื่องดีๆ แต่มันไม่ดีก็ตรงที่สร้างเฉพาะถนน ไม่สร้างเครื่องกั้น ทั้งๆ ที่มีกฎหมายระบุไว้ชัดเจนว่าถนนตัดรางรถไฟควรจะมีเครื่องกั้น เพื่อความปลอดภัยของคนใช้รถใช้ถนน ด้วยเหตุนี้ พนักงานขับรถไฟส่วนมากจึงไม่สามารถเร่งความเร็วได้ตามที่มันควรจะเป็น เพราะไม่รู้ว่าจะมีคน รถ หรือสัตว์เลี้ยง โผล่มาจากสองข้างทางตอนไหน

เรื่องนี้เกี่ยวโยงกับอุบัติเหตุรถไฟชนรถประเภทอื่นๆ คารางรถไฟ ตามที่เป็นข่าวหลายต่อหลายครั้ง โดยมากแล้ว "รถไฟ" จะตกเป็นจำเลยของสังคม ทั้งๆ ที่ในบางกรณี ปัญหาเกิดจากการไม่มีเครื่องกั้น และความประมาทของคนใช้รถใช้ถนน

ในบางพื้นที่ พนักงานขับรถไฟเร่งความเร็วได้แค่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นมาก็ต้องสูญเสียกันทั้ง 2 ฝ่าย "พขร. ทุกคนรู้ดีว่าเขาต้องรับผิดชอบชีวิตผู้โดยสารและรถไฟ มันเป็นทรัพย์สินราชการที่มีราคาหลักพันล้านในกำมือของตัวเอง" วรวงศ์กล่าว

อย่าลืมว่ารถไฟไม่มีการหักหลบ เพราะมันต้องอยู่บนราง และไม่มีการ "เบรกกะทันหัน" เพราะไม่ว่า พขร.จะรีบเหยียบเบรกแค่ไหน มันก็มีระยะหยุดอยู่ที่ 400 เมตร เป็นอย่างน้อย ดังนั้น อุบัติเหตุรถไฟชนรถอะไรก็ตามบนรางรถไฟ ไม่ได้เกิดขึ้นเพราะ พขร. ใจไม้ไส้ระกำแน่นอน ถึงสื่อหลายๆ สำนักจะพาดหัวข่าวให้ชวนคิดไปในทางนั้น

เรื่องนี้คงไม่มีใครรู้ดีไปกว่าคนที่อยู่หน้างานอย่างพขร. โดย วรวงศ์ อธิบายว่า "ต่อให้เราทำรถไฟความเร็วสูง ขยายราง หรือทำรางแยก ก็ไม่ได้ทำให้รถวิ่งได้เร็วขึ้น ขยายทางให้กว้างขึ้น รถอาจวิ่งได้ความเร็วสูงสุดถึง 160 แต่เราจะวิ่งความเร็วเท่านั้นได้ไง เมื่อมันมีทางตัด มีสัตว์เลี้ยงวัวควายเข้ามาในรางได้ ถ้าความเร็วสูงมากแล้วมันเกิดอุบัติเหตุก็เสียหายมากแน่นอน"

จากการสอบถามไปยังฝ่ายการอาณัติสัญญาณฯ รฟท.ได้ข้อมูลมาว่า ทางลักผ่านเท่าที่สำรวจพบมีอยู่ทั้งสิ้น 584 แห่งทั่วประเทศ ในอนาคตอาจจะมีมากกว่านี้ เพราะมันเกิดขึ้นใหม่ได้เรื่อยๆ ตามการขยายตัวของชุมชน ยังไม่รวมทางตัดที่มีการขออนุญาตตามกฎหมายอีก 500 กว่าแห่ง ซึ่งยังไม่มีเครื่องกั้นเช่นกัน

ถ้าเช่นนั้น ทำไมไม่ทำเครื่องกั้น? เครื่องกั้นเป็นความรับผิดชอบของใคร?

อุกฤษฏ์ กรกนก วิศวกรกำกับการกองอาณัติสัญญาณ ได้ให้คำอธิบายว่า หากจะพูดกันตามกฎหมายแล้ว ใครมาทีหลังคนนั้นก็ต้องทำเครื่องกั้น แต่ในบางพื้นที่ก็คงจะตัดสินได้ยาก ทางออกของการรถไฟฯ ในตอนนี้คือจัดทำงบประมาณร่วมกับองค์กรในท้องถิ่น และคาดว่าไม่เกินปีหน้า เราคงได้เห็นป้ายเตือนไฟกระพริบและเครื่องกั้นครบทุกแห่ง ถ้าทางลักผ่านไม่งอกขึ้นมาอีกเรื่อยๆ

นั่นคือสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถไฟล่าช้า ยังไม่นับ "ทางตัด" ในเขตกรุงเทพฯ ที่รถไฟจะต้องจอดรอให้รถยนต์ผ่านไปจนหมด ก่อนที่จะออกตัวเดินหน้าต่อไปได้ โดยเฉพาะ "ทางตัดยมราช" ที่บางครั้งอาจจะต้องรอถึงครึ่งชั่วโมง อันนี้เป็นเรื่องที่ผู้โดยสารรถไฟขาประจำจะทราบกันดี

"ขนาดเขาระบายสีที่พื้นเป็นกากบาทสีเหลืองว่าอย่ามาจอดบนรางรถไฟก็ยังมีคนที่เร่งความเร็วเข้ามา เพราะคิดว่าไฟแดงแล้วก็ยังไปได้อีกคันนึง พอรถยนต์ติดคาทางรถไฟเครื่องกั้นมันก็จะไม่ลงมา รถไฟก็ไปไม่ได้ แล้วรถไฟไม่ได้มีขบวนเดียว มันต่อกัน ต่างกันไม่กี่นาที พอขบวนนี้ช้า ขบวนอื่นก็ช้า อันนี้เป็นปัญหาก่อนที่จะออกไปนอกเมือง" พขร. วรวงศ์อธิบาย

ลำพังตัวรถไฟเองคงไม่ใช่สาเหตุเพียงประการเดียวของความล่าช้า เรื่องความเก่าก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่าไม่มีผล แต่เมื่อมีปัจจัยต่างๆ เข้ามาประกอบตามที่ได้อธิบายไปแล้ว จะโยนให้เป็นความผิดของรถไฟก็คงไม่ถูกต้อง
ถ้าจะต้องโทษใครสักคนในกรณีนี้ คงต้องโยนความผิดไปให้กับการพัฒนาที่ไร้ระเบียบ และการละเลยความปลอดภัย ทั้งที่มันควรจะมาเป็นอันดับหนึ่ง

ในขณะที่ "ญี่ปุ่น" หนึ่งในประเทศที่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัย มีการออกกฎหมายห้ามคนเดินเข้าไปในพื้นที่รางรถไฟ เรากลับเห็นดีเห็นงามกับ "ตลาดร่มหุบ" สัญลักษณ์ของความไร้วินัยที่กลายมาเป็น "อันซีน ไทยแลนด์" ซะอย่างนั้น ซึ่งถ้าจะมองกันตามความเป็นจริง คงต้องยืนยันว่ามันไม่ถูกต้องเลยสักนิด