ซ่อมก่อนวิบัติ (ปล.ขออภัยในความไม่สะดวก)

โดย : ชัยณรงค์ กิตินารถอินทราณี

กว่าสิบวัน ซ่อมสะพานข้ามแยกรัชโยธิน ขาประจำหงุดหงิด...ติดอะไรอย่างนี้ มาฟังคำอธิบายว่าทำไมถึงต้องซ่อม...ไม่ยอมก็ให้รู้ไป

หลายคนคงนึกไม่ออก ถ้าวันหนึ่งสะพานข้ามแยกรัชโยธินที่ คลาคล่ำไปด้วยยวดยานขนาดต่างๆ จะถูกแทนที่ด้วยภาพคนงานก่อสร้างนับสิบกำลังเดินขวักไขว่อยู่ทั่วสะพาน จากแยกที่ขึ้นชื่อว่ารถติดที่สุดแห่งหนึ่งในเมืองหลวง จนถึงวันนี้เป็นเวลาเกือบครึ่งเดือนแล้ว ที่สะพานข้ามแยกรัชโยธินถูกปิดซ่อมในโครงการ "ปรับปรุงสะพานเหล็กข้ามแยก" ของกรุงเทพมหานคร

เพื่อรองรับการใช้เส้นทางจราจรให้สอดคล้องกับปัจจุบันที่มีปริมาณการ จราจรเพื่มขึ้นหลายเท่าตัว น้ำหนักบรรทุกที่มีมากขึ้นตามกฎหมายใหม่ และข้อกำหนดการต้านทานแรงแผ่นดินไหว เมื่อบวกลบคูณหารจากสภาพการใช้งานมากว่า 20 ปีจึงถึงคราวที่สะพานเหล็กข้ามแยกทั้ง 13 แห่งทั่วกรุงเทพมหานครจะถูก "ยกเครื่องใหม่" เสียที

ยกแผงสะพานข้ามกรุง

ย้อนเวลากลับไป หลังจากที่กรุงเทพมหานคร ได้ตรวจสอบและประเมินสภาพโครงสร้างของสะพานเหล็กข้ามทางแยกทั่วกรุงจำนวน 13 แห่ง โดยเป็นสะพานที่ใช้งานมานานในช่วง15 -20 ปีที่ผ่านมา สิ่งที่ผู้ใช้รถใช้ถนนจะเห็นเป็นปกติคือ พื้นผิวถนนกะเทาะ เห็นแผ่นเหล็กโผล่ขึ้นมาเป็นช่วงๆ จุดที่เป็นรอยต่อสะพานที่ผิวคอนกรีตและวัสดุหลุดล่อนขรุขระ ราวสะพานบางแห่งหลุดขาด หรือบิดเบี้ยวผิดรูปจากการเกิดอุบัติเหตุ

แต่ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับตัวสะพานเหล่านี้ไม่ได้มีแค่ "ความเสียหายระดับสายตา" เท่านั้น

ศ.ดร.เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้าง คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อธิบายถึงความจำเป็นของการตรวจสอบสะพานที่ต้องมีควบคู่กันไปกับการบำรุง รักษา ซึ่งในสมัยก่อนแทบไม่ได้มีการดูแลรักษาหรือตรวจสอบเป็นระยะมาก่อน ความเสียหายที่เกิดขึ้นนั้นจึงค่อนข้างชัดเจน

"ที่ผ่านมาสะพานเหล็กทั้งหมด 16 แห่ง แทบไม่ได้มีการซ่อมแซมอะไรเลยการใช้สอยบางสะพานก็ปาเข้าไป 10-20 ปีแล้ว อย่างสะพานอโศก ก็ใช้มาตั้งแต่ประมาณปี 2515-2516 ปัจจุบันก็ 30 ปีแล้ว ส่วนสะพานอื่นๆ ก็ล้วนแล้วแต่อยู่ในช่วงอายุการใช้งาน 20 ปีขึ้นไปทั้งนั้น มันจึงชำรุดเยอะ โดยของเดิมเขาถูกออกแบบไว้สำหรับรถน้ำหนักแค่ 6 ล้อ แต่บังเอิญปัจจุบันมาเปลี่ยนเป็น 21 ตัน หรือรถ 10 ล้อ บรรทุกน้ำหนักเกินเยอะ ทำให้เกิดความเสียหายค่อนข้างมาก"

ผลตรวจจากศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยที่ได้รับมอบหมาย จากกรุงเทพมหานคร ให้ประเมินอายุการใช้งานของสะพานโครงสร้างเหล็กข้ามทางแยก โดยนำเทคนิคการตรวจสอบมาตรฐานเดียวกับสหรัฐอเมริกา อังกฤษและประเทศกลุ่มยุโรปมาใช้พบว่า อายุการใช้งานของสะพานที่เหลืออีก 20-30 ปี โครงสร้างส่วนใหญ่ชำรุดชัดเจน และมีความสุ่มเสี่ยงที่จะเกิด "ความวิบัติ" สูง หากเกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงอย่างแผ่นดินไหว

ด้านผู้เชี่ยวชาญด้านตรวจสอบสะพานอย่าง รศ.ทศพล ปิ่นแก้ว คณะ วิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย อธิบายถึงการสำรวจวิเคราะห์สะพานโครงสร้างเหล็กว่า นอกจากตรวจสอบสภาพภายนอกด้วยสายตาแล้ว ยังต้องนำเซ็นเซอร์กว่า 100 ตัวไปติดตามส่วนต่างๆ ของสะพาน เพื่อวัดค่าทางโครงสร้างวิศวกรรม เช่น เซ็นเซอร์วัดแรงสั่นสะเทือน เซ็นเซอร์วัดการแอ่นตัว เซ็นเซอร์วัดการเอียงตัว เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและเซ็นเซอร์วัดแรงเค้น พร้อมทั้งทดสอบให้รถบรรทุกขึ้นไปวิ่ง

"สิ่งที่เราพบก็คือ สะพานโครงสร้างส่วนใหญ่ชำรุดชัดเจน แม้จะยังใช้งานต่อไปได้แต่ก็มีความเสี่ยง จากการใช้งานของรถบรรทุกน้ำหนักเกิน ตลอดจนโครงสร้างเสารับน้ำหนักสะพาน ได้รับกระทบกระเทือนอย่างแรงจากอุบัติเหตุเฉี่ยวชน นอกจากนี้ยังมีปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม อาทิ สนิมเหล็ก ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สารซัลเฟอร์จากฝน สภาพความเป็นกรง-ด่าง ล้วนส่งผลให้อายุการใช้งานของสะพานสั้นลงทั้งนั้น"

ศ.ดร.เอกสิทธิ์ สรุปความเสียหายหลังการตรวจสอบออกเป็น 3 กลุ่มหลักๆ คือ กลุ่มที่ไม่เหมาะกับการใช้ต่อไปจำเป็นต้องรื้อถอน กลุ่มที่ต้องปรับปรุงส่วนโครงสร้างหลัก (Major Repair) และกลุ่มปรับปรุงพื้นผิว (Cosmetic Repair)

"สะพานส่วนใหญ่จะอยู่ในกลุ่มที่ 3 คือปรับปรุงพื้นผิว ส่วนกลุ่มที่ต้องรื้อถอนนั้นมีแห่งเดียวคือ สะพานอโศก-เพชรบุรี และกลุ่มที่ 2 คือ สะพานพระราม 9-ดินแดง เพราะเวลารถวิ่ง จะมีความสั่นไหวพอสมควร ซึ่งสิ่งที่เราแนะนำในเชิงการซ่อมสะพานอยู่ 3 เรื่อง คือ กำลัง การใช้สอย และการเพิ่มความมั่นคง แข็งแรง ที่เราแนะนำไปทุกตัวสะพานจะเน้นไปทั้ง 3 ส่วนนี้เป็นหลัก ในแง่เสริมกำลัง จะต้องทำอย่างไร การใช้สอย หรือเพิ่มความแข็งแรงควรจะทำอย่างไร การเคาะสนิท การทำสี การแก้ปัญหาเรื่องความล้าในเหล็ก (Fatigue) จะต้องแก้ไขอย่างไร"

ซ่อมอย่างโปรฯ

หลังจากได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความเสียหาย และวิธีการแก้ปัญหาสำหรับสะพานทั้ง 13 แห่งแล้ว กรุงเทพมหานครจึงอนุมัติงบกว่า 1,200 ล้านบาท เพื่อใช้ในการซ่อมแซมโดยทาง ทรงชัย เลิศวรสิริกุล ผู้อำนวยการกองควบคุมการก่อสร้างสำนักการโยธา (สนย.) กรุงเทพมหานครได้เซ็นสัญญาว่าจ้างบริษัท IETL จำกัดเข้ามารับภารกิจ "ซ่อม" ในครั้งนี้

ภาพของสะพานข้ามแยกที่มีรถยนต์วิ่งผ่านไปมาตลอด 24 ชั่วโมงจึงถูกแทนที่ด้วยคนงานก่อสร้าง เครื่องจักร และอุปกรณ์ที่จำเป็นเพื่อ "ยกเครื่อง" สะพานให้กลับมาใช้งานได้ดีเหมือนเก่า

"ขนาดมีสะพานรถยังติดแบบไม่ลืมหูลืมตา นี่ถ้าไม่มีสะพานข้ามแยก ประชานุกูล สะพานข้ามแยกรัชโยธิน สงสัยไม่ต้องทำงานกัน" เสียงหวั่นใจของผู้ใช้รถใช้ถนนเมื่อครั้งกำหนดปิดซ่อมสะพานปรากฏตามสื่อ ต่างๆ แต่ล่วงมา 14 วันของการปรับปรุงดูเหมือนปัญหาดังกล่าวจะได้รับการแก้ไขอย่างมีประสิทธิภาพ พอสมควร

เหมือนกับเทคโนโลยีที่เคยปรากฏในหน้าข่าวรายวันว่า "การซ่อมแซมสะพานจะนำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ คือการใช้ระบบไฮโดรลิกแทนการใช้เครน โดยจะยกคอสะพานขึ้น ซึ่งจะช่วยลดปัญหาในการปิดจราจรบริเวณพื้นราบ" ที่อาจดูเป็นเรื่องปกติของการอำนวยความสะดวกระหว่างการก่อสร้างทั่วไป แต่จริงๆ แล้วยังมีรายละเอียดปลีกย่อยที่ถูกนำมาใช้เพื่อแก้ปัญหาของสะพานที่มีอยู่ แต่เดิมอีกด้วย

ในการซ่อมสะพานแต่ละสะพานนั้นทีมวิศวกรผู้รับผิดชอบให้ข้อมูลว่า สาเหตุหลักๆ ที่ทำให้สะพานเสื่อมสภาพนั้น มาจากการใช้งานหนักกว่าความเป็นจริง ความเสียหายส่วนใหญ่จึงจะอยู่ที่พื้นผิวสะพาน และแผ่นยางรองสะพาน (Elastomeric bearings) หรือ แบริ่งแพ็ค เมื่อพื้นสะพานเสียหายไปเยอะ ผลกระทบที่เห็นได้ชัดเจนจะอยู่ที่ช่วงกลางสะพานช่วงที่ข้ามแยก สะพานเหล็กจะไม่ใช่สะพานเหล็กปูคอนกรีต แต่จะเป็นสะพานเหล็กปูด้วยวัสดุที่มีน้ำหนักเบา เมื่อผิวการจราจรเสียหายจึงต้องเปลี่ยนใหม่ สะพานของเดิมตัวคานเหล็กจะวางไว้กับแผ่นยางรอง ซึ่งแผ่นยางรองนี้มันรับน้ำหนักได้เฉพาะในแนวดิ่ง มันไม่ได้รับน้ำหนักในด้านข้าง กรณีการเกิดแผ่นดินไหวจึ่งค่อนข้างเสี่ยงที่คานจะหลุดออกจากฐานได้ง่าย และค่อนข้างอันตรายกับผู้สัญจรไปมา

"ตามกฎหมายเทศบัญญัติของ กทม. ระบุว่า สะพานทุกตัวต้องได้รับแรงเนื่องจากแผ่นดินไหวให้ได้ เพราะช่วงหลังมา ที่กรุงเทพจะเริ่มเกิดแผ่นดินไหวบ่อยขึ้น ครั้งนี้แบริ่งสะพานจะเปลี่ยนตัวยางที่มีคุณสมบัติเป็น ไฮพอลิเมอร์ เรียกกันว่า พอตแบริ่ง ซึ่งจะล็อกเข้ากับตัวสะพานเหล็กเมื่อเวลาเกิดแผ่นดินไหวขึ้นมา ตัวคานเหล็กก็จะไม่หลุดร่วงจากซับพอร์ต ซึ่งจะปลอดภัยค่อนข้างสูง" เขาบอก

ส่วนผิวจราจรที่เป็นผิวลาดยางธรรมดานั้น จะมีการเสริม พอลิเมอร์ โมดิฟาย แอดเซานท์ หรือ PMA ซึ่งมีคุณสมบัติคล้ายตัวรันเวย์สนามบินที่จะทนต่อการสึกกร่อนมากกว่า โดยผิวสะพานจะแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ผิวสะพานตั้งแต่เชิงลาด ที่สะพานลาดเป็นมุมเอียงมาจนถึงตัวช่วงที่เป็นแนวแฟลท (ราบ) ช่วงนี้จะเป็นสะพานเหล็ก ซึ่งทั่วไปถ้าวัสดุที่เอามาปูผิวไม่ใช่วัสดุที่ทนต่อความร้อนได้ ก็จะหลุดร่อนเหมือนที่เคยเกิดกับสะพานพระราม 9 ครั้งนี้จึงมีการนำเอายางมะตอยผสมกับกาวอีพอกซี่ เรียกว่า อีพอกซี่ แอดเซานท์ มาใช้ปูให้หนาขึ้นกว่าของเดิมที่มีอยู่

สำหรับสะพานบางแห่งจะมีการเปลี่ยนราวสะพานใหม่เป็นอลูมิเนียม อัลลอยเพื่อให้สามารถรับแรงกระแทกจากรถบรรทุกได้ เพราะที่ผ่านมาเมื่อเกิดอุบัติเหตุรถชนราวสะพานมักจะทำให้ราวสะพานเสียรูป บิดเบี้ยวได้ง่าย นอกจากนั้นยังมีการทำสีใหม่ และจะมีปรับปรุงปรับเปลี่ยนตัวระบบระบายน้ำใหม่ เพราะของเดิมจะเป็นท่อพีวีซี แต่ของใหม่จะเป็นท่อเอสดีพีอี จะมีการใส่ตัวคลีนเอาท์ เพื่อแก้ปัญหาการอุดตันเมื่อใช้งานไปนานๆ

แม้สะพานส่วนใหญ่จะใช้เทคโนโลยีเหล่านี้เข้ามาช่วย แต่ก็ยังมีสะพานอีกบางส่วนที่ต้องใช้เครื่องมือที่ต่างออกไปอย่าง สะพานข้ามแยกอโศก-เพชรบุรี, สะพานข้ามแยกพระราม 9-รามคำแหง และสะพานข้ามแยกพระราม 9-ดินแดง

"ตรงนี้จะมีเทคโนโลยีเข้ามาอีก 1 ตัวก็คือ เทคโนโลยีชดเชยแรงสั่น หรือ แดมเปอร์ ตรงนี้พฤติกรรมโดยทั่วไปของพระราม 9-รามคำแหง ถ้าสังเกตดีๆ เวลาไปยืนเวลารถวิ่งผ่านจะสั่นมากกว่าสะพานตัวอื่นๆ ดังนั้นตรงนี้เขาก็เลยให้ใส่แดมเปอร์เข้าไป มันก็จะคล้ายๆ กับเป็นการไปเหนี่ยวรั้งไม่ให้สะพานสั่น คือสะพานมันสั่นมากเราจะไปติดสปริงไว้ เหมือนเวลาตึกสูงๆ ก็จะมีการเอาลูกตุ้มไปไว้บนชั้นด่านฟ้าเพื่อจะไปถ่วงการสั่นเวลาเกิดแผ่นดิน ไหว มันจะไปคานน้ำหนักเพื่อลดการสั่นลง ซึ่งตอนนี้กำลังดีไซน์อยู่ จึงยังไม่อยู่ในแผนปิดสะพาน ตอนนี้มีเพียง 10 สะพานเท่านั้น"

เสียงเครื่องยนต์กลไกกำลังทำงานอย่างขะมักเขม้น แม้เสียงจากคนหน้าไซด์งานจะยอมรับว่า การทำงานค่อนข้างต้องปรับตามสภาพดินฟ้าอากาศอยู่พอสมควร แต่ก็ไม่ได้เป็นปัญหาที่จะทำให้งานต้องสะดุดลงแต่อย่างใด

เพราะไม่มีอะไรสำคัญไปกว่าการซ่อมให้เสร็จตามกำหนด

* เจาะเหล็กผ่าคอนกรีต

ศ.ดร.เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโครงสร้าง อธิบายถึงสะพานข้ามแยกในกรุงเทพฯ แบ่งตามวัสดุที่ใช้เป็น 2 ประเภท คือสะพานแบบปูนและสะพานแบบเหล็ก ทั้งสองประเภทมีอายุการใช้งานใกล้เคียงกัน แต่ก็มีรายละอียดที่ต่างกันอยู่

"สะพานคอนกรีตมีปัญหาด้านประโยชน์ใช้สอย เหล็กจะเบากว่า บางกว่า การสั่นไหว ความล้าก็จะเกิดตามมา ในขณะที่คอนกรีตเขาจะไม่เดือดร้อน ด้านความแข็งแรง คอนกรีตเองบางจุดก็จะมีปัญหา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีความชื้น เรื่องคาร์บอเนชั่น (รับคาร์บอนไดออกไซด์สูง) ขณะเดียวกันก็มีปัญหาเรื่องความแข็งแรงในการเกิดสนิม

นอกจากนี้ เหล็กยังมีปัญหาถ้าเกิดไฟไหม้ ใต้สะพาน หรือรถชนกันกลางสะพาน จะทำให้เหล็กเสียกำลังเร็ว ในขณะที่คอนกรีตจะมีการนำความร้อนช้าก็จะมีผลน้อยกว่า การดูแลก็จะต้องพิจารณาเรื่องเหล่านี้ด้วย ดังนั้นข้อได้เปรียบเสียเปรียบระหว่าง เหล็ก และคอนกรีต จะอยู่ที่ราคาการก่อสร้างมากกว่า เหล็กข้อดีจะทำมาสำเร็จรูป เป็นชิ้น มาประกอบมันเร็ว คอนกรีตหลังๆ นี่เริ่มทำคล้ายๆ กันแต่ก็จะหนักกว่าเพราะชิ้นใหญ่กว่า แต่ในภาพรวมก็เรียกว่าแทบจะไม่แตกต่างกัน ดังนั้นจะอยู่ที่ว่าอย่างไหนจะได้ประโยชน์มากกว่ากัน หรือสร้างได้เร็วกว่ากัน"